El transporte en Bogotá
   

Información general para los peatones en Bogotá

Bogotá es una ciudad compacta donde las distancias nunca son demasiado largas, además el clima hace que caminar por la ciudad sea muy agradable.

Rutas destacadas

Zona T
Es un lugar en la zona rosa de Bogotá que fue convertido en zona para peatones exclusivamente. Cuenta con algunos de los mejores sitios de la ciudad para sentarse a tomar un café o tomarse un trago, además de los almacenes y tiendas ubicadas en el sector.

Park way
El parkway en el barrio la soledad (Cra 22 entre calles 37 y 45) es un buen lugar para una caminata en un día caluroso. La zona verde y los pasos peatonales están muy bien cuidados. De paso puede comprar un helado o aprovechar para almorzar en uno de los restaurantes que quedan en el trayecto.

Eje ambiental
El Eje Ambiental, antes Avenida Jiménez, es una calle que goza de andenes amplios en la mayo parte del recorrido. Pasa por cantidad de lugares interesantes como el Puente Antiguo de la Jimenez, la Iglesia de las Aguas, la Plaza de la Pola y el Parque de los Periodistas.

Chicó clásico
A mediados del año 2005, el barrio Chicó y sus alrededores volvió a convertirse en un verdadero tesoro para los desarrolladores de finca raíz de Bogotá. Aunque los apartamentos que han construido en ese barrio están fuera del alcance de muchos, es posible disfrutar del Chicó en una caminata matutina.

Recomendaciones
La seguridad en la ciudad ha mejorado notablemente en los últimos años, sin embargo, caminar a altas horas de la noche no es lo más recomendable.

Artículos y datos acerca de la peatonalización del centro de Bogotá

La tan anunciada peatonalización del centro de la ciudad ya está definida. La medida, exitosa en otras capitales del mundo, se empezó a implementar en Bogotá durante 2006.

El anuncio suscitó voces de aprobación por parte de ambientalistas y defensores del espacio público. Con todo, reconocidos urbanistas aseguran que éste es un proyecto difícil de alcanzar.

La iniciativa forma parte del Plan de Movilidad propuesto por el alcalde mayor, Luis Eduardo Garzón, para un período de 15 años. El propósito es mejorar tanto la calidad del medio ambiente de la ciudad como la movilidad, especialmente en sectores de alta congestión como las vías que conducen al centro de la capital.

El reto no es sencillo y el debate se centra en que la peatonalización debe ir articulada a un plan de organización del transporte y de parqueaderos. Por eso los expertos en urbanismo comparten el plan presentado por el alcalde Garzón, aunque advierten que este es un proceso integral que se debe desarrollar en el largo plazo.

Y es que una solución a los problemas del centro de la ciudad es urgente. Según cifras de la Alcaldía Mayor, diariamente circulan por el centro 1.6 millones de personas y de ellas sólo 40 mil duermen en este sector.

Mario Noriega, profesor de planeación urbana de la Universidad Javeriana, quien a pesar de reconocer que esta estrategia es necesaria en una metrópoli, reitera que “este es un tema en el que ni una, ni dos son soluciones suficientes. Peatonalizar calles del centro de una ciudad es un proyecto sumamente difícil, porque hay que crear diferentes alternativas para parqueaderos y acceso de carga entre otros”.

Y el otro asunto “grueso” del plan de movilidad tiene como propósito reducir los altos niveles de contaminación de la capital. Estudios de la administración distrital muestran que el 70% de la contaminación en Bogotá proviene del parque automotor.

En este sentido, el plan de movilidad pretende solicitar al Gobierno Nacional que los certificados de gases para transporte público se generen cada seis meses y para vehículos particulares cada año. De igual manera, el alcalde Garzón solicitó que se expida una nueva reglamentación para inmovilizar de manera inmediata los buses reincidentes por contaminación.

Los primeros pasos

Según la directora del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), Margarita Cardona, las zonas del centro que van a ser peatonalizadas son las calles 10 y 11 entre Avenida Circunvalar y carrera 10 y las carreras 2 y 6 entre calle 7 y Avenida Jiménez.

Para el director del grupo de estudios de transporte de la Universidad de los Andes, Arturo Ardila, ese paso, aunque difícil, es importante para la ciudad. Ardila señaló que uno de los mejores ejemplos es el de Curitiba, ciudad que inició con la peatonalización de una cuadra en su centro histórico y donde fue tal el éxito comercial y urbano que ya van en 48, “hay un buen manejo y la ciudad no ha colapsado. Tiene una vitalidad urbana y comercial increíble”.

En materia de estacionamientos, la apuesta es mantener los existentes y construir modelos verticales de varios pisos a fin de que los conductores que llegan a la ciudad estacionen sus vehículos y se transporten al centro en el sistema masivo TransMilenio, en taxi, en bicicleta o a pie. La idea es articular a este modelo con los cerca de 50 kilómetros de ciclorrutas que existen en Bogotá, al estilo de ciudades holandesas y suizas.

También se tiene previsto que para los próximos años la administración del sistema del transporte público tenga un método de recaudo centralizado, a través de tarjetas inteligentes que contribuirá a eliminar la guerra del centavo.

Este sistema de recaudo ya lo están planeando en San José de Costa Rica y Ciudad de Guatemala, en Sao Paulo funciona desde hace un tiempo y Curitiba lo instauró en 1987, aunque en ese entonces en forma rudimentaria.

Del exterior para Bogotá

Con la implementación del Plan Maestro de Movilidad, Bogotá empezará a aplicar soluciones al estilo de otras ciudades del mundo para las cuales los temas de transporte y medio ambiente dejaron de ser un dolor de cabeza desde hace un buen tiempo.

Pese a que en la ciudad se van a implementar “recetas internacionales”, para Ricardo Montezuma, urbanista y director de la Fundación Ciudad Humana, el Plan Maestro de Movilidad está bien pensado para la ciudad.

Montezuma señala que la experiencia de ciudades como Santiago de Chile en el tema de la ampliación y mejoramiento de las áreas peatonales, es una muestra de los intentos de mejorar en la movilidad y en el medio ambiente que ha tenido un buen final. Sin embargo, advierte que no es prudente aumentar el número de estacionamientos, porque ello no garantiza que se desestimule el uso del automóvil.

Si se compara con el caso de Nueva York, en la gran manzana no existe el sistema de pico y placa, ni Día sin Carro porque los problemas son solucionados de manera integral. En Bogotá, para Mario Noriega esta alternativa es un acto de desesperación. Son intentos valiosos y primitivos en relación con otras ciudades del mundo en las cuales nunca lo harían, asegura.

Sin embargo, en la debilidad del plan coinciden el ex alcalde Paul Bromberg y el urbanista Montezuma, pues anotan que las personas que están excluidas de la movilidad, que por lo general son los más pobres, deben formar parte de la estrategia de accesibilidad para integrar a la ciudad e integrar a la movilidad a quienes están inmóviles.

"Karen Lorena Cárdenas S."


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